财经观察：日本“九巨头”欲抱团竞争中韩电池

唐一问 · 发表于 2026-6-23 08:33:28

【环球时报驻韩国特约记者黎枳银环球时报记者李迅典严格刘永】面对中国电池设备企业在全球市场持续高歌猛进，曾经作为行业领头羊的日本电池产业界正试图通过一场“本土生产链革命”来扭转颓势。4月，日立、理光以及丰田旗下企业等9家日本储能电池设备制造商联合组建Swiftfab Energy Systems，试图通过将传统大型产线拆解为类似“积木”的独立单元的模式“降本提速”，以此作为对抗中国竞争对手的核心武器。《日本经济新闻》近日称，在一些国家试图将中国排除出本国电动车电池关键供应链之际，日本的这一计划有望吃下部分市场。然而这一愿景的真实效果已经引发不少质疑。

9家日企谋划“搭积木”式合作
“日本蓄电池行业正面临严峻的生存危机！”《日本经济新闻》的报道援引日本行业人士的分析称，尽管全球储能锂电池产品由索尼公司于1991年左右率先实现商业化，并由日企在此后10余年间主导全球市场，但截至2025年，作为“后起之秀”的中国企业已在全球电动汽车电池市场中占据高达70%的份额，韩国企业紧随其后，日本企业的存在感反而被大幅压缩。
《日本经济新闻》的分析指出，造成这一困境的根源之一在于日本企业设备生产方式的严重滞后。传统模式下，一家电池企业新建工厂往往需要对接50余家供应商，各家设备厂商独立交付、分别调试。一旦其中任意一家受原材料或人力短缺等因素影响出现延期，整条产线的建设周期就会被大幅拉长。目前日本电池行业从产线设计到正式投产普遍需要耗时4至6年。此外，各设备厂商分工独立，传感器、电机等跨工序通用零部件也分散采购，规模效应无从发挥。日本电池供应链协会负责电池供应链强化工作的小池将树坦言：“尽管日本电池产业的业内人士已经意识到统筹采购可以压缩成本，但此前（日本企业）始终没有形成合作机制。”
随着全球电动化浪潮的不断推进，为确保车用动力电池供给网络通畅，2021年4月，日本汽车领域相关企业决定联合成立日本电池供应链协会（BASC），最初成立时，会员数量为55家。今年4月，BASC旗下9家会员企业共同出资组建 Swiftfab Energy Systems，试图以“协同标准化”再次破局。Swiftfab社长喜田桂祐将新模式形容为“像积木一样将本土的生产元素拼接起来，就能搭建一整条产线”。具体路径包括：9家企业共同制定标准化的基础产线方案与设备规范；将设备小型化，使其可紧凑布置于集装箱单元内，从而压缩制造成本；各类通用零部件统一集中采购。通过这套模式项目预估客户从厂房动工到投产的整体综合成本可比传统模式降低七成，建设周期有望缩短一半至2到3年。喜田桂祐称：“这套成本水平足以让我们在海外市场与中国企业展开有力竞争。”
从经济安全保障角度看，日本政府已于2022年将储能电池划定为“特定重要物资”。早稻田大学教授所千晴表示：“日本电池产品性能优异，但生产成本偏高。想要补齐成本竞争力短板，必须从生产设备等配套环节压缩整体开支。”
“无论是开发还是投资，中国企业都在加速”
当前全球动力电池市场的区域竞争格局高度集中，中国企业的领跑优势正持续放大。韩国研究机构SNE Research数据显示，2026年1至4月全球动力电池装车量达352.7吉瓦时，同比增长13.8%。前十强企业全部来自中、韩、日三国，其中7家中国企业合计份额已升至72.2%，宁德时代和比亚迪分别以超过40%和14%的份额稳居前两位，进一步对日韩企业形成市场优势。
韩国电池企业虽保有核心技术和客户基础，但市场份额明显承压。LG新能源今年前4月位列全球第三，份额从去年同期9.5%回落至9.1%；SK On的市场份额由4.3%降至3.5%；三星SDI则跌出了全球前十名。
在储能电池方面，中国企业同样领先优势明显。香港《南华早报》21日报道称，SNE Research的数据显示，2025年全球锂离子电池储能系统市场规模同比增长79%，达到 550 吉瓦时。其中，中国占比高达 64%。企业业绩数据也印证了这一点，宁德时代以30%的市场份额蝉联榜首，而全球排名前七位均为中国企业，合计占据83.3%的市场份额。中国已在整个电池价值链中占据主导地位，包括原材料提炼、关键材料生产、电芯制造和最终组装。国际能源署的数据显示，目前全球约85%的电池电芯产能集中在中国。
除份额争夺外，中韩在下一代电池技术上的竞争也在升温。据《韩国时报》报道，固态电池已成为双方竞争的关键领域，中国企业依托规模制造和快速商业化能力加快布局，多家车企提出2027年前后扩大应用或量产；韩企则侧重先进材料和高端技术路线，试图在未来技术竞争中守住优势。
目前，日本企业也在瞄准新一代固态电池技术的研发，不少日本企业甚至期望借此反超中韩企业。据韩联社报道，过去20年来，中国和韩国在固态电池专利申请方面增长最快，中国年均增长率为20%，韩国为18%。
《韩国时报》的报道认为，韩国企业致力于推进电池化学技术的研发，而中国企业则优先考虑快速实现新产品的产业规模化生产。日本化学巨头出光兴产与丰田也在联合开发固态电池，但出光兴产研发负责人在接受采访时坦言：“中国企业（在固态电池方面）的技术已经相当先进，令我们感到威胁。无论是开发的速度，还是投资的实力，中国企业都在全力加速。”
尽管如此，日本企业在当前全球电池市场中的存在感依然有限。以松下为例，今年前4个月市场份额已由去年同期的4.0%降至3.4%。这使得日本更加迫切地寻找车载电池规模竞争之外的突破口。
据日本《读卖新闻》报道，日本政府正修订“蓄电池产业战略”，计划到2035年将本土电池制造企业销售额提升至当前的3倍，并重点攻坚人工智能（AI）数据中心高输出电池、全固态电池等前沿领域。Swiftfab的模块化设备方案，正是这一战略在产业落地层面的具体抓手。
“去中国化”并不现实
针对日本联合体能否借此取代中韩电池全球供应链主导地位的问题，中国汽车行业相关专家在接受《环球时报》采访时给出了较为审慎的判断。汽车行业分析师钟师表示，相比中韩电池企业，已经在综合产品竞争力上落后的日企必然要在技术、工艺、成本上做出应对之策，从某种程度来看，这9家日本企业主动“抱团”是一种有效方式，可以集本土产业链之优势，减少重复建设，缩短产出周期。不过，钟师分析称，未来，中日韩电池企业既要拼技术研发，更要拼制造工艺革新。由于电池的工艺链很长，日方推出“模块化电池工厂”应是在最后几道工艺上做了独自的革新，并不是颠覆整个电池制造工艺，企业的工艺革新都是靠日积月累从每个局部展开的。
中国汽车专家贾新光告诉《环球时报》记者，根据一些报道，日本全新的电池工厂可将锂电池生产线拆解为标准化模块，但这一模式现阶段更多是一种理想化构想，距离成熟落地并赢得市场检验还有极大差距。“目前电池涂布机长度也就30至40米，电芯组装线30至40米，本身就是高度模块化的，因此日本企业提出‘搭积木生产线’这一名词实际上并非高深的技术。”贾新光还分析称，能源与基础设施短板进一步制约日本电池技术产业化。电动汽车电池的快充技术依赖高电压、大电流供电，需要改造电网，增加电力供应，建设快充设施，中国依托成熟的光伏、风电产业，配套电网储能设施，支撑电池快充与规模化生产。而日本所有能源高度依赖进口，电力供应紧张，无法发展风光发电，核能发展也困难重重，现有电网承载力也无法适配大规模电动汽车快充需求，产业配套存在先天缺陷。
对于日本企业押注的固态电池，贾新光表示，有行业研判数据显示，2030年全球固态电池产业化落地概率中，比亚迪为60%、宁德时代为30%，而丰田仅为8%。在理想的情况下，日本模块化电池生产线与固态电池技术最快仅能在2027年小范围装车试用，2030年才有望迎来产业化检验节点。中国汽车工业在这个节点上也会实现固态电池商业化。
更令人关注的是，在这一日本电池企业联合体的目标客户中，全球最大电动汽车市场中国却被排除在外。《日本经济新闻》称，Swiftfab的新设备初期将主要面向日本国内电池制造商销售。未来计划拓展至欧洲、美国和印度市场。报道认为，企业接下来面临的核心课题，在于能否精准把握市场需求。由于该方案不将占据全球过半电动车电池市场的中国厂商列为目标客户，后续订单的增长前景存在不确定性。
针对日企助力欧美供应链“去中国化”的市场预期，贾新光认为这并不现实。当前全球汽车市场格局已发生深刻变革，受国际局势影响，全球石油短缺对传统燃油汽车市场冲击严重，中国电动汽车凭借成熟供应链、高性价比出口成倍增长，产能供不应求，产业优势持续放大。全球电池产业竞争的核心是产业链、成本与规模化能力的比拼。日本试图通过技术单点突破重塑格局、助力欧美摆脱对华供应链依赖的算盘难以落地。

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