欧适航证一拖再拖，C919累计订单近1500架，绕开欧美拿下海外增量 ...

思霖 · 发表于 4 天前

很多人都在盯着欧洲那张适航纸，觉得拿不到欧洲航空安全局的认证，咱们的C919就飞不出国门。
欧洲那边确实也是一年推一年，从技术标准比对一路排期到了2026年之后。

但大家没注意到，中国商飞根本没有在原地死等，而是转头打出了一套全新的出海方案。
那么欧洲到底在卡什么，商飞又是怎么在欧美之外找到巨大增量市场的？

一、欧洲的阻力
先来看欧洲航空安全局到底在干什么，很多人以为适航审定就是派几个工程师过来，看看图纸，坐进驾驶舱飞两圈，合格了就发证。实际情况完全不是这样。
民用客机的适航认证，是全世界技术标准最严苛、法律程序最繁琐的行政与技术审查流程之一。

中国民用航空局在2022年9月给C919颁发了型号合格证，也就是大家常说的TC证。
拿到这个证，意味着C919在中国境内已经具备了商业飞行的法定资格。
随后，中国商飞向欧洲航空安全局提交了型号认可证，也就是VTC的申请。这套申请流程依据的是2019年签署、2020年生效的中欧民用航空安全协定以及相关的适航审定附件。

按照欧洲航空安全局（EASA）的法定程序，型号认可审定共分为四个阶段：第一阶段是技术熟悉和认证基础，第二阶段是制定认证计划，第三阶段是合规性演示，第四阶段是技术收尾和颁发批准。
欧洲方面曾派专家组到上海进行现场考察，重点查看了工程模拟机、航电试验台和试飞数据。
2025年11月起，EASA试飞员开始在上海对C919进行验证飞行；截至2026年7月，飞行测试已接近尾声。
但2025年4月，EASA执行主任弗洛里安·吉耶尔梅已公开表示，C919无法在2025年获得认证，预计整个审查周期需要三到六年。

为什么会拖这么久？第一个原因是技术条款的代际差异。欧洲航空安全局使用的是他们最新的CS-25适航规章。
欧洲在过去几年里修改了多项安全条款，比如针对发动机结冰条件下的运行要求、机身复合材料在极端工况下的疲劳损伤容限、以及电传操纵系统的多重冗余设计。
C919在立项和初期设计时依据的是当时的适航基准，现在欧洲要求用他们最新修订的条款来进行逐项比对。这意味着商飞必须补充大量的工程计算数据、地面台架试验数据和特定气象条件下的补充试飞数据。

第二个原因是数据链条的完整性验证。C919采用了国际通行的主制造商加供应商模式，机体结构由中国自主设计制造，但发动机使用的是CFM国际公司的LEAP-1C，部分航电、飞控和电源系统采购自霍尼韦尔、柯林斯等欧美企业。
欧洲审查团队要求商飞提供极其详尽的系统集成测试数据，以及全套系统级故障模式与影响分析报告。
这种审查不仅涉及中国自己的制造工艺，还涉及把西方零部件集成到中国机体上的底层逻辑，每一个接口软件代码和电气信号都要建立完全可追溯的合规证据链。这种海量数据的交叉核验，客观上确实需要耗费数千个工时。

除了技术本身的复杂性，更深层的原因在于民用航空制造业的商业利益冲突。在当今全球民航市场中，150座到200座级的单通道窄体客机是需求量最大、利润贡献最高的机型。
空中客车公司的核心利润来源就是A320系列客机，波音737系列和空客A320系列长期占据了全球窄体客机90%以上的市场份额。
欧洲航空安全局既是一个技术监管机构，也是欧洲航空工业标准的制定者。把C919放进欧洲市场，意味着空客本土市场将迎来直接的同级别竞争产品。

因此，欧洲方面在适航审定上严格扣住每一项技术细节，把审查流程拉到最长周期，在商业层面上完全符合欧洲航空产业自我保护的诉求。
二、换一种打法
欧洲那边一拖再拖，难道C919就只能停留在国内航线上吗？答案是否定的。
很多人存在一个误区，以为全世界所有国家的航空公司买飞机，都必须要有美国联邦航空管理局或者欧洲航空安全局的适航证。国际民航法规的实际运作逻辑根本不是这样。

根据国际民航组织制定的芝加哥公约，主权国家对本国领空拥有完全的排他性管辖权。
一架民航客机只要获得了制造国适航当局颁发的型号合格证，并在制造国完成适航注册，它就已经具备了合法的国籍和飞行资格。如果其他国家想要采购或者运营这款飞机，在法律上一共有3种可行的路径。

第1种路径是直接单边认可。在很多发展中国家，当地民航管理机构的工程技术审定能力相对有限，他们在法律上直接承认中国民航局的适航审查结果。
只要中国民航局给C919发了证，这些国家的民用航空局经过形式审查，就可以直接给C919颁发当地的运营许可证或者直接接受该机型在其领空内进行商业运营。

第2种路径是签署双边民航安全协定。中国民航局可以与目标国家的民用航空管理部门签署双边协议。
双方在民用航空技术标准上达成互认，对方国家针对少数特定的运行环境做一些补充验证，然后直接颁发型号认可。

第3种路径是通过金融租赁和机队代管出海。中国的飞机租赁公司可以作为机东购买C919，然后再通过干租或者湿租的方式提供给海外航空公司运营。
在湿租模式下，飞机在中国注册，由中国航司提供机组人员和维护保障，直接在海外执行航线任务，这在法规上完全绕开了必须取得第三方国家适航审定的限制。

基于这些国际通行规则，商飞果断调整了全球市场开拓策略，不再把通过欧洲审查作为飞机走向国际市场的前提条件，而是主动出击，直接把飞机开到非欧美市场去展示和验证。
2024年2月，商飞带着C919和ARJ21飞出国门，参加了新加坡航展，完成了海外首秀。
紧接着，C919机队直接展开了东南亚5国的演示飞行，先后降落在越南、老挝、柬埔寨、马来西亚和印度尼西亚。

这次飞行不是简单的飞行表演，而是一场高度务实的商业与技术对接。商飞的技术团队带着飞机在当地机场进行地面兼容性测试、高温高湿环境适应性验证，并邀请当地民航官员、航空公司高管和飞行员直接登机体验。
东南亚地区对窄体客机的需求极为迫切。
该地区的地理特点是岛屿众多、陆路交通不便，大部分主要城市之间的距离在800到2500公里之间，飞行时间在2到4小时左右，正好是C919的设计经济航程。

更关键的是，波音公司因为自身质量控制问题导致交付周期大幅延后，空客的A320neo订单已经排产到了2030年前后。
东南亚许多正在快速扩张的低成本航空公司面临着运力不足的困境，他们等不起空客长达5到6年的交付排期。
C919的出现，给他们提供了一个现成的、技术性能处于同一代水平的替代选项。

三、打开新空间
当C919把航线画向东南亚和中东的时候，整个商业闭环就已经建立起来了。
一架民用客机能否在商业上取得成功，核心指标不是看它拿到了哪个西方机构的纸质认证，而是看它能不能卖出足够多的数量、飞出足够多的商业小时，并在运营中实现盈利。

我们先来算一笔制造业的成本账，航空工业具有极高的前期研发投入和固定资产折旧。C919的机体设计、风洞试验、材料试制、适航取证投入了数百亿元资金。
如果一款客机只能卖出几十架，单架飞机的研发摊销成本就会高得惊人，航司买回去也无法在经济上盈利。
只有当生产总量超过一定的规模门槛，通常是300到500架，规模效应才会全面显现，每多生产一架飞机的边际制造成本就会大幅下降。

目前，C919累计对外披露订单近1500架，其中确认订单约1150架。中国东航（累计订购105架）、中国国航（100架）、中国南方航空（100架）三大国有航空集团均已签署百架级别采购协议。
此外，海南航空集团订购60架、西藏航空40架高原型、春秋航空30架、吉祥航空20架。
2023年9月24日，文莱骐骥航空与中国商飞签署了30架飞机采购意向书，包括15架C919和15架ARJ21，总金额20亿美元。单单依靠中国本土庞大的民航市场，C919就已经获得了足以支撑整个项目跨过盈亏平衡点的订单储备。

有了国内市场的底盘，商飞正在加速提升上海总装基地的生产节奏。根据2026年3月供应商大会披露的规划，2026年交付目标为45架、2027年55架、2028年80架，产能目标为2026年100架、2027年150架。
不过产能爬坡仍需时间，2025年全年实际交付约15架，2026年交付目标预计为28架或更多。
规模化量产将逐步带来零部件采购成本下降、组装工时压缩以及供应链体系的日趋稳定。

在海外市场方面，中东地区成为了继东南亚之后的又一个重点突破方向。
中东地区的几大航空枢纽正在全力推进航线网络扩张，沙特阿拉伯等国提出了宏大的国家航空运输发展计划，沙特航空集团曾邀请中国商飞在吉达设立C919装配线，沙特民航主管部门也曾专程赴上海考察C919总装线，目前双方仍在持续推进洽谈。
中东市场资金充足、政策自主性高，不受欧美适航认证体系的单方面制约，他们更看重的是飞机的实际运营经济性、交付周期的确定性以及全生命周期的售后技术支持能力。

与此同时，C919在实际运营中积累的安全数据正在成为最坚实的技术背书。中国东航作为全球首发用户，商业运营已常态化运行近三年，机队在上海到北京、上海到成都、上海到广州、上海到西安等多条国内最繁忙的干线航线上高频次飞行。
截至2026年5月，C919已安全运送旅客超500万人次，通航城市达23座。南航C919客座率达86.3%，东航C919机队客座率和日利用率与同航线上的A320和波音737处于同一水平。
在高度复杂的航线网络中积累的数万小时商业飞行数据，比任何纸面报告都更能证明飞机的可靠性。

在动力系统等关键部件上，配套的国产CJ-1000A高涵道比涡扇发动机也已经进入了密集的适航试飞与地面台架试验阶段。这种双轨制推进方式，确保了飞机在未来面对国际供应链波动时依然具备稳定的交付能力。
欧洲适航证的漫长等待，并没有阻断国产民机的商业化进程。
中国商飞通过立足本土庞大机队需求形成制造规模，再借助双边适航合作拓展东南亚、中东以及更广泛的新兴市场，走出了一条务实的突围路线。

当千架级C919在国际航线上稳定穿梭、商业数据全面建立起来的时候，西方的适航认证将不再是决定其生存的门槛，而只是未来进入欧美市场时的一个常规流程。

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